Trailerbouwers samen tegen EU Vecto regels
De grote Europese trailerbouwers trekken samen op om hun bezwaren tegen de Vecto regels te uiten. Deze week is daar een grote bijeenkomst voor opgetuigd nabij Brussel, waar Europarlementariërs worden bijgepraat.
Afgelopen week hoorden we bij Schmitz Cargobull over de bezwaren tegen de CO2 normen voor opleggers. CEO Andreas Schmitz legde tijdens de persconferentie uit dat veel van die maatregels zinloos en zelfs contra- productief zouden zijn, maar vooral dat ze zorgen voor een enorme kostenstijging.
Ook Kögel spreekt zich uit tegen de Europese regelgeving. Dit Duitse merk illustreerde dit met zijn eigen voorbeeld en betoogde dat het voldoen aan de EU-eisen met de huidige technologie simpelweg onmogelijk is en dat het bedrijf zich moet voorbereiden op de bijbehorende boetes. Volgens voorlopige schattingen zouden deze boetes kunnen oplopen tot € 64 miljoen per jaar, wat niet alleen de financiële situatie van de trailerfabrikant, maar ook die van de transporteurs zou beïnvloeden. Om zulke hoge boetes te kunnen betalen, zouden de prijzen van nieuwe voertuigen met ongeveer 50 procent moeten stijgen ten opzichte van de huidige prijzen.
De gezamenlijke trailerfabrikanten zetten ook juridische stappen. Vorig jaar dienden acht Duitse bedrijven een formele klacht in bij het Europees Hof van Justitie, waarin zij betoogden dat de betreffende normen oneerlijk, onrealistisch en schadelijk voor de economie zijn. De bedrijven die bij deze klacht betrokken zijn, zijn onder andere Fliegl, Kögel, Krone, Langendorf, Schmitz Cargobull, Schwarzmüller, System Trailers en Wecon.
De EU-normen hebben betrekking op de impact van een bepaalde oplegger of aanhangwagen op de CO2-uitstoot van het trekkende voertuig. De Europese Commissie verwacht een gemiddelde reductie van 10 procent (voor opleggers) of 7,5 procent (voor aanhangwagens) tussen 2025 en 2030. Dit geldt voor alle voertuigen met maximaal drie assen, een rechthoekige carrosserie en een toegestaan totaalgewicht van meer dan 8 ton. Dit betekent dat de nieuwe regels onder andere van toepassing zijn op opleggers met schuifzeilen , gesloten bestelwagens en koelwagens. Fabrikanten die deze reducties niet halen, kunnen door de EU worden gesanctioneerd voor elk voertuig dat op de markt wordt gebracht.
CO2-uitstoot is altijd rechtstreeks evenredig met het brandstofverbruik. In de praktijk betekent dit dat fabrikanten van trailers oplossingen moeten implementeren die het brandstofverbruik van trekker-opleggers gemiddeld met 10 procent verlagen. En precies daar zit het probleem, zoals de trailerfabrikanten zelf al aangeven: het is onmogelijk om dit resultaat te bereiken zonder een aanzienlijk verlies aan voertuigvolume of laadvermogen. Zelfs ingrijpende aerodynamische aanpassingen leveren doorgaans slechts enkele procenten besparing op, en om een besparing van meer dan 10 procent te realiseren, zou het ontwerp van het voertuig radicaal moeten veranderen.
Als gevolg van het gewijzigde ontwerp worden voertuigen minder efficiënt, doordat ze minder laadruimte hebben en dat is contraproductief, want daardoor zouden juist meer voertuigen nodig zijn om dezelfde ladingvolumes te vervoeren.
Een ander bezwaar is dat aerodynamische voorzieningen kostbaar en kwetsbaar zijn, terwijl ze soms niets opleveren. Schmitz haalt de tientallen opleggers voor zijn eigen bevoorrading als voorbeeld aan. Die rijden korte afstanden waarbij ze vaak niet harder rijden dan 50 km per uur. Spoilers en zijfenders aanbrengen op dergelijke voertuigen brengt, afgezien van veel extra schades helemaal niks.
